Многие граждане возмущаются тем, что трамваи гремят, мешают спать, рушат здания, заставляют прыгать стаканы в серванте, а также способствуют разрушению подвески несчастных автомобилей. В связи с этим, как правило, предлагается «избавиться уже от этих допотопных громыхающих чудовищ». Мне порой кажется, что доверь нашим гражданам лечить головную боль — самым ходовым средством лечения стала бы гильотина. Давайте же посмотрим, почему наши трамваи такие какие есть, а заодно узнаем как наши мэры заботятся о своих городах.
———————————————
Для этого первым делом придется рассказать немного об устройстве трамвая, чтобы понять, что же в нем издает звуки. Трамвай — это примитивный электрический прибор: к колесам через небольшую механическую связку подключены электродвигатели. Двигатели через систему управления, которая дозирует выдаваемую на них мощность, подключены к контактной сети. Провод контактной сети подключен к плюсу подстанции, а рельсы —…
Перед нами полотно железной дороги. Не случайно оно так называется — мы видим широкую, ровную полосу земли, на которую уложены рельсы, далеко убегающие в обе стороны.
Железнодорожное полотно сооружается не только на ровной местности, но и в горах. Однако оно должно быть обязательно ровным и пологим, иначе локомотив не сможет вести за собой тяжелый поезд. Поэтому главные железные дороги — магистрали — на обширных равнинах нашей страны строят так, чтобы крутизна подъемов и спусков на протяжении всего пути была небольшой. На многих наших магистралях она не превышает 9/0 0 (промилле), т. е. 9 м на каждые 1000 м пути. Но немало железных дорог построено еще более пологими, с подъемами и спусками, не превышающими 6, а то и 4%0. Какое это имеет значение? На подъем в 4%0 локомотив может вести почти вдвое более тяжелый поезд, чем на подъем 9%0! А чем тяжелее поезд, тем дешевле обходится перевозка 1 т груза.
Железную дорогу стремятся сделать не только пологой, но и …
При строительстве моста были разработаны и продуманы уникальные технологии по его укреплению. На мосту были уложены не трамвайные рельсы, а железнодорожные, да ещё и повышенного качества. К тому же, они были приварены к основанию моста выполняя роль своеобразного «хребта» всей конструкции. Такой ход предложил лично академик Патон, мостостроитель с мировым именем.
Строительство моста Патона.Фото: http://vk.com/kiev_trans
Строили на века
Железнодорожные рельсы были уложены не только на мосту Патона, но и по всей набережной, а качество укладки их было настолько высоким, что до сегодняшнего дня на остатках трамвайной линии нет никаких дефектов — ни расширений, ни просадок. И это при том, что трамвай по ним не ходит с 2011 года. Рельсы укладывали метрополитеновцы, а они в этом деле знают толк.
Последний трамвай по мосту проехал в 2004 году. Фото: http://vk.com/kiev_trans
«По мосту Патона проходила одна из важнейших…
Главная | Как устроен и работает бесстыковой путьРельсовый стык. Достоинства и недостатки
На протяжении всей истории развития и становления железнодорожного транспорта прослеживается тенденция к увеличению длины рельсов.
На Варшавско-Венской железной дороге (1857—1867) укладывались рельсы длиной всего 4,57 м (главные пути) и 2,13 м (станционные пути). На железной дороге Москва—Санкт;Петербург (1851) были уложены рельсы длиной 5,486 м. С начала 70-х гг. ХIХ в. начали входить в употребление рельсы длиной 7,315 м (24 фута), в начале 80-х гг. — 8,534 м (28 футов). С 1909 г. в России была разрешена укладка рельсов длиной 12,8 м и 14,94 м, причем первый размер было предложено считать нормальным.
Увеличению длины рельсов в числе прочих обстоятельств мешала низкая мощность конструкции верхнего строения пути, а также распространенное в инженерных кругах мнение о необходимости обеспечивать свободное удлинение рельсов при изменении их температуры за счет стыковых зазоров….